Vive le service publique de transports ferrés…

Depuis un long moment l’idée de consacrer un billet fourni et à charge sur RFF et la SNCF suite au drame survenu à Brétigny sur Orge me taraudait l’esprit. Malheureusement pour un bloggeur isolé n’ayant aucun accès à des données publiques qui portent mal leur nom, l’open data pour le service publique c’est pas maintenant !

Face à la surcharge du RER A il était logique de rénover les anciennes rames sous les conseils juteux du designer de mes fesses et laisser les usagers transpirer naturellement en l’absence totale de ventilation

Dès les premières minutes après l’accident grave il était facile de se douter qu’une omerta généralisée allait se mettre en place. Le point de départ fut la négation par les autorités des pillages obscènes et des scandaleuses entraves au travail des secours et de police commises par ces « jeunes » résidents dans la « cité » d’à côté…

Ma surveillance d’internet m’a rapidement conforté : Mon intuition qu’il s’agissait bien d’un défaut grave de surveillance des voies s’est évidemment vue confortée par les premiers éléments de l’enquête selon le Figaro. Pourquoi avais-je émise cette hypothèse ? Pendant 4 années j’ai travaillé à la défense et mon bureau m’offrait une vue splendide sur les voies SNCF entre la Défense et Paris Saint Lazare : Régulièrement 5 à 6 agents se promenaient le long des voies mais au bout de quelques heures, leur progression était quasi-nulle. Venait ensuite le casse-croûte avec les canettes de 16 (ne pensez plus que les bouteilles de bière abandonnées le long des voies ne sont que l’exclusivité des clochards) puis l’inspection des 10 mètres suivants achevait l’après-midi. Constat exagéré ? Pourquoi plusieurs stagiaires à la RATP ou à la SNCF m’ont-ils livrés le même son de cloche : Une intervention sur le réseau nécessite 4à 6 personnes, l’une pour surveiller les trains, l’autre pour surveiller la signalisation, une autre pour exécuter l’intervention, j’imagine encore une autre avec une oreille collée aux rails comme les peaux rouges etc…Au final à Brétigny, un homme seul il paraît, aurait signalé un défaut dont le traitement lassait à désirer : Aucune intervention de ces hommes en blouse fluo qui dissémine ces canettes et bouteilles de joie…Et pour le moment, aucune mise en garde à vue de responsables : Quand le publique enquête sur le publique, « la faute à pas de chance » sort décidément vite de la bouche des enquêteurs !

A Brétigny-sur-Orge, les bac -7 ont fait +20 sur leur chiffre d’affaire

En plus de cette tragique absence de management, la SNCF et la RATP veulent nous faire croire qu’elles sont modernes en utilisant les réseaux sociaux pour communiquer…

Comme Gérard Filloche qui passe plus temps à répondre avec son prisme communiste, il semble que la SNCF passe plus de temps sur le net qu’à informer ses usagers

L’idée de communiquer avec des moyens « modernes » n’est pas en cause, le monde connecté de demain exigera cela. Le fait que le compte twitter me réponde aussi vite sur quelque chose de banal tandis qu’en gare les usagers attendaient nerveusement la moindre annonce en dit long : La SNCF veut apparaître moderne quitte à payer des informaticiens présents sur Twitter qui ne sont vaguement au courant et qui répondent au premier crétin comme moi pour dire que la SNCF c’est génial.

Twitter ou pas, la réalité à laquelle ces soldats menteurs obéissants ne peuvent rien  c’est que la SNCF est régulièrement pointée du doigt pour ces retards et son manque d’information envers les usagers.

Jean-François Revel :

Ainsi, au matin du 5 octobre 1999, dans une collision entre deux trains, à Paddington, dans la banlieue de Londres, environ trente voyageurs sont tués et plusieurs centaines blessés. Aussitôt bruissent en France sur toutes les ondes, toute la journée, les mêmes commentaires : depuis la privatisation des chemins de fer britanniques, les nouvelles compagnies propriétaires ou concessionnaires, mues par la recherche du profit, ont économisé sur les dépenses consacrées à la sécurité, notamment dans les infrastructures et la signalisation.

Conclusion qui va de soi : les victimes de l’accident ont été assassinées par le libéralisme. Si c’est vrai, alors les cent vingt-deux personnes tuées dans l’accident ferroviaire de Harrow en 1952 furent assassinées par le socialisme, puisque les British Railways étaient alors nationalisés.

En France, en pleine gare de Lyon, le 27 juin 1988, un train percute un convoi arrêté : cinquante-six tués et trente-deux blessés, victimes évidentes, par conséquent, de la nationalisation des chemins de fer français en 1937, donc assassinées par le Front populaire. Le 16 juin 1972, la voûte du tunnel de Vierzy, dans l’Aisne, s’effondre sur deux trains : cent huit morts. Là non plus, l’entretien des structures ne paraît pas avoir été d’une perfection éblouissante, tout étatisée que fût la compagnie qui en était chargée.

Si la pensée sage des immortels pouvait seulement perdurer 30 ans nous serions sauvés!

Après quelques heures d’enquête à Paddington, il s’avéra que le conducteur de l’un des trains avait négligé deux feux jaunes qui lui enjoignaient de ralentir et grillé un feu rouge qui lui enjoignait de s’arrêter. L’erreur humaine, semble-t-il, et non l’appât du gain, expliquait le drame.

Que nenni ! rétorquèrent aussitôt les antilibéraux, car le train fautif n’était pas équipé d’un système de freinage automatique se déclenchant dès qu’un conducteur passe par inadvertance un signal rouge. Sans doute, mais dans l’accident de la gare de Lyon, ce système, s’il existait, ne semble pas avoir beaucoup servi non plus pour pallier l’erreur du conducteur français.

Pas davantage le 2 avril 1990 en gare d’Austerlitz à Paris, lorsqu’un train défonça un butoir, traversa le quai et s’engouffra dans la buvette. S’agissant d’infrastructures, la vétusté des passages à niveau français, mal signalés et pourvus de barrières fragiles ne s’abaissant qu’à la dernière seconde, cause chaque année entre cinquante et cent morts, et plus souvent autour de quatre-vingts, d’ailleurs, que de cinquante. L’infaillibilité du « service public à la française », en l’occurrence, ne saute pas absolument aux yeux. Ce sont là des faits et des comparaisons qui, naturellement, ne vinrent même pas à l’esprit des antilibéraux.

Ajoutons à ces quelques rappels que les chemins de fer britanniques, même du temps où ils appartenaient à l’État, étaient réputés dans toute l’Europe pour leur médiocre fonctionnement.

Enfin, leur privatisation ne s’est achevée qu’en 1997 ! Comment la déficience des infrastructures et du matériel roulant se serait-elle produite de façon aussi soudaine et rapide en moins de deux ans ? En réalité, British Railways a légué aux compagnies privées un réseau et des machines profondément dégradés, qui mettaient en péril la sécurité depuis plusieurs décennies. La mise en accusation du libéralisme dans cette tragédie relève plus de l’idée fixe que du raisonnement.

Que l’on me comprenne bien. Je l’ai souvent écrit dans ces pages : il ne faut pas considérer le libéralisme comme l’envers du socialisme, c’est-à-dire comme une recette mirobolante qui garantirait des solutions parfaites, quoique par des moyens opposés à ceux des socialistes. Une société privée est très capable de faire courir des dangers à ses clients par recherche du profit. C’est à l’État de l’en empêcher, et cette vigilance fait partie de son véritable rôle, que précisément, d’ailleurs, le plus souvent il ne joue pas. Mais la négligence, l’incurie, l’incompétence ou la corruption ne font pas courir de moindres risques aux usagers des transports nationalisés.

Il faut pousser l’obsession antilibérale jusqu’à l’aveuglement complet pour prétendre ou sous-entendre qu’il n’y aurait jamais eu d’accident que dans les transports privés… Les trente morts dus à la collision entre deux trains de la Compagnie nationale norvégienne, le 4 janvier 2000, furent-ils victimes du libéralisme ?

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